Puissance et motricité : l’Opel Insignia trace la route | Média OPEL Belgique

Puissance et motricité : l’Opel Insignia trace la route

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mer, 20/02/2019 - 11:00


120 ans de production automobile Opel
 
  • Offre anniversaire : série spéciale Opel Insignia « 120 Years Edition »
  • Une tradition de plaisir de conduite : Kadett, Diplomat, Calibra, Insignia GSi et autres
  • Au cordeau : châssis FlexRide et transmission intégrale Twinster à vecteur de couple
  • Aller de l’avant : la vocation de la marque est de démocratiser l’innovation technique

 

Opel fabrique des automobiles depuis 1899. Tout a commencé avec la 4 hp Patentmotorwagen « Système Lutzmann » – qui était, selon une brochure de la société de l’époque, « la crème de la crème ». En 2019, Opel fête ses 120 ans de production automobile – et par là-même, 120 ans d’innovation pour tous. Depuis toujours, la marque allemande s’est distinguée par sa volonté de faire profiter le plus grand nombre des progrès de la technologie en montant des équipements sophistiqués en grande série. Proposer des voitures équipés de moteurs performants et bénéficiant d’un comportement sûr grâce à une bonne motricité a toujours beaucoup compté dans l’offre Opel : ce fut le cas par exemple de la 1,3 Litre équipée de la « suspension synchrone Opel », de la Diplomat B avec essieu arrière de Dion, de la Kadett Rallye GT/E ou de la bouillonnante Calibra Turbo à transmission intégrale.

L’aboutissement de cette évolution est aujourd’hui illustré par le haut de gamme Opel : grâce à l’association de la transmission intégrale Twinster à vecteur de couple et du châssis FlexRide, l’Insignia est la championne de la motricité. C’est le nec plus ultra de la machine à rouler – surtout en hiver quand les routes sont enneigées ou verglacées. L’Insignia est désormais disponible en série spéciale « 120 Years Edition », qui est facilement identifiable grâce au montage de jantes en alliage léger exclusives, d’élégants éléments chromés mais aussi de l’inscription OPEL sur les seuils de porte et le logo « 120 Years Edition ».

« Grâce à nos séries spéciales anniversaire « 120 Years Edition », nous montrons une fois de plus quelle importance peut avoir au quotidien le progrès technologique, » assure Xavier Duchemin, directeur général des ventes et du marketing d’Opel. « Nous proposons ainsi une gamme présentant précisément les véhicules que les clients recherchent – à des conditions très attractives. »

Opel Motorwagen, « les moteurs les plus évolués disponibles aujourd’hui »

L’Opel Insignia montre que c’est toujours pour la marque un élément fondamental d’en offrir toujours plus au client que ce qu’il s’attend à trouver dans la catégorie concernée. Cette volonté était présente dès la fin du 19ème siècle, époque à laquelle Opel sortit la Patentmotorwagen « System Lutzmann ». Elle proposait déjà deux innovations technologiques : la première était d’être équipée de pneumatiques, qui avaient été inventés par Robert William Thomson en 1845, mais n’avaient pas encore été généralisés dans la production automobile. La seconde était son moteur monocylindre 4 HP. En janvier 1901, ce moteur a permis à Opel de prétendre que les voitures construites à Rüsselsheim « disposaient des moteurs les plus évolués disponibles aujourd’hui, grâce à leur simplicité mécanique et leur robustesse de construction ».

« Une vitesse vertigineuse » grâce au bicylindre 12 hp

« La crème de la crème » : c’est une autre devise qui a guidé Opel. Le constructeur de Rüsselsheim, comme tous les constructeurs d’automobiles et de moteurs, devait faire face à la demande d’avoir toujours plus de puissance. Il frappa un grand coup en 1902 avec la sortie du premier moteur bicylindre de l’entreprise, développé sous la direction des frères Fritz et Wilhelm Opel, redoutables techniciens. D’un seul coup, la puissance grimpait à 12 hp. L’Opel à carrosserie tonneau atteignait la « vitesse vertigineuse » de 45 km/h. Une valeur un peu théorique, étant donné que les routes n’étaient pavées que dans les villes, voire pas du tout. Techniquement, c’est sans aucun doute la partie lubrification qui faisait le plus de progrès. Ce moteur supprimait la corvée pour le conducteur de devoir pomper tous les 10 à 15 kilomètres, en fonction du niveau qu’il voyait sur un petit regard en verre. La pompe à main était enfin devenue obsolète.

La suspension synchrone Opel signe la fin de l’âge de la calèche

La marque de Rüsselsheim est aussi à l’initiative d’une invention technique qui montrait que le constructeur avait pleinement conscience des problèmes d’infrastructures qui se posaient aux conducteurs. La « suspension synchrone Opel » présentée en 1934 à la foire de Berlin était la solution alternative à l’essieu avant rigide encore largement utilisé. Il s’agissait d’une suspension indépendante, disposant de ressorts hélicoïdaux horizontaux et d’amortisseurs hydrauliques à double effet insérés à l’intérieur du ressort selon le principe Dubonnet pour éviter le tangage. Avec le concours des ressorts à lames semi-elliptiques et des amortisseurs hydrauliques montés sur l’essieu arrière, elles permettaient à la voiture de se jouer des nids de poule très fréquents sur les routes. Ainsi, l’Opel 1,3 Litre 24 hp, qui recevait en outre un châssis à caisson avec traverses et membrures diagonales, une boîte quatre vitesses et des freins hydrauliques, démodait nombre de ses concurrentes dont les châssis dataient encore de l’époque des voitures à chevaux.

Un six en ligne pour profiter d’un moteur de luxe sur une familiale

Le Rekord A « 6 » a clairement montré comment Opel pouvait faire progresser la « démocratisation » des technologies réservées aux hauts de gamme. Le cœur de son modèle de luxe lancé en 1964 délivrait quelque 185 Nm de couple avec une cylindrée de 2,6 litres. Son fonctionnement onctueux et équilibré ne l’empêchait pas de laisser parler les chevaux : ce moteur six-cylindres en ligne raffiné monté sur une limousine milieu de gamme lui donnait indiscutablement une allure de premium. Un agrément de grande classique dû à sa conception traditionnelle, avec arbre à came dans le bloc, poussoirs de soupapes, culbuteurs et soupapes en tête. Les poussoirs hydrauliques permettaient enfin de s’affranchir du fameux réglage des soupapes. Ce moteur super-carré donnait un véritable coup de fouet à la Rekord A en fin de carrière. Grâce à son caractère convaincant, il fut à la suite le partenaire tout trouvé des nouvelles Opel qui arrivaient sur le segment supérieur, les Kapitän et Admiral.

Comme si Opel refaisait les routes grâce à la Diplomat

Le constructeur de Rüsselsheim continuait à afficher un très fort penchant pour les solutions avancées de motorisation et de châssis. Ainsi, la brochure commerciale de l’Opel Diplomat B lancée en 1969 disait : « Nous sommes partis de l’intérieur ». Ce qui signifiait ? « La technologie nous a guidés ». L’affirmation était exacte, si l’on considère en particulier le montage d’un essieu arrière de Dion, qui a été salué par les journalistes. Cette architecture recherchée combinait les avantages de l’essieu rigide à deux demi-arbres, qui permet de garantir la constance de la voie et du carrossage, avec ceux d’une suspension à roues indépendantes, qui diminue le poids non suspendu. Le train arrière était élaboré : différentiel monté sur un berceau auxiliaire, arbres de transmission télescopiques avec joints homocinétiques, bras de guidage longitudinaux et tirants pour un contrôle précis des débattements de la roue, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Le tout permettait de naviguer sur un tapis volant, disait la publicité, « comme si nous avions construit la meilleure route qu’on puisse imaginer ».

105 ch de feu pour la « fusée de Rüsselsheim »

105 ch dans une compacte, c’était un chiffre qui comptait en 1975. Avec la Kadett GT/E, Opel lâchait dans la nature une petite voiture qui semblait banale mais avait mangé du lion. Cette petite bombe affichant un look quotidien offrait des prestations exceptionnelles. Elle se destinait à une clientèle orientée sport et fut la sportive préférée des pilotes de circuit et de rallye. Egalement présent dans la nouvelle Manta GT/E, le moteur 1,9 litres injection fournissait un couple élevé, et catapultait la « fusée de Rüsselsheim » de zéro à 100 km/h en 10,2 secondes, grâce aussi à un poids à vide limité à 900 kg. Dans un premier temps, la Kadett GT/E revendiquait une vitesse de pointe de 184 km/h avant de passer à un moteur de 2,0 litres qui lui offrait 190 km/h. Pour une meilleure motricité et des vitesses de passage élevées en virage, les ingénieurs de Rüsselsheim n’avaient rien laissé au hasard question châssis : grâce à des ressorts plus rigides et des amortisseurs spéciaux Bilstein, la GT/E avait tout ce qu’il fallait pour laisser s’exprimer la puissance moteur élevée tout en conservant de fortes réserves de sécurité.

Le raffinement et la vitesse permis par un six en ligne sophistiqué

À la fin des années 1970, Opel lançait la Senator pour succéder à la légendaire série KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat). Le nouveau fleuron d’Opel avait de bons arguments en matière de technologie et de qualité et n’avait pas à rougir vis-à-vis de limousines sorties de Stuttgart ou de Munich. Dans la gamme en dessous, l’Opel Omega remplaçait la Rekord E en 1986 et était nommée « Voiture de l’année 1987 » dès l’année suivante. Pour animer aussi bien la Senator que l’Omega, Opel développait un nouveau moteur six cylindres en ligne, qui fut l’une des meilleures unités de son temps en termes de performances, de raffinement et de puissance. On pouvait faire tenir sur la tranche une pièce de monnaie placée sur le cache-culbuteurs du moteur tournant au ralenti, sans qu’elle ne tombe victime des vibrations.

Le défi que durent relever les ingénieurs d’Opel fut de donner deux personnalités à ce moteur : d’une part il devait se montrer très onctueux et coupleux sur le modèle très huppé Senator 3.0i 24V, tout en étant capable aussi de faire parler la poudre sous le capot de l’Omega 3000 24V, la version sportive de la limousine. Les ingénieurs se tirèrent du dilemme avec un exceptionnel brio. Le nouveau six cylindres de 3,0 litres délivrait 150 kW/204 ch. Les ingénieurs avaient recouru à la technique des quatre soupapes par cylindre et avaient fait appel à un innovant système d’admission à doubles canaux. Ainsi il devenait possible de profiter d’une conduite très agréable dès les plus bas régimes, grâce au couple maximum de 270 Nm. Le moteur était remarquable par les accélérations qu’il procurait, et savait répondre présent sur toute la plage de régimes. L’Omega 3000 24V avec transmission manuelle à cinq vitesses avalait le zéro à 100 km/h en 7,6 secondes. Plus lourde, la Senator 3.0i 24V demandait deux dixièmes de seconde de plus.

Châssis DSA avec essieu arrière multibras : de grandes réserves de sécurité

Pour faire passer à la route de grandes puissances en toute sécurité, les ingénieurs Opel équipèrent les sportives Opel Omega 3000 et Omega 3000 24V, ainsi que tous les modèles Senator, d’une suspension arrière multibras de conception nouvelle. Le système, basé sur le châssis de sécurité DSA, permettait de conserver de fortes réserves de sécurité quelle que soit la vitesse, et dans toutes les situations de conduite. Les ingénieurs étaient parvenus à ce résultat en montant un élément de guidage supplémentaire. Sans ce bras diagonal supplémentaire, il aurait fallu recourir à des réglages de suspension plus fermes, ce qui aurait conduit à des pertes considérables en confort, en particulier sur les Senator – et sur ce modèle, ce n’était pas envisageable. Grâce à plusieurs années de simulation informatique, les ingénieurs avaient été en mesure d’améliorer la précision de direction et le comportement dans les virages. Cette amélioration était particulièrement sensible dans les virages abordés à haute vitesse avec de grandes variations de charge, mais aussi dans les changements de voie soudains et les manœuvres d’évitement. Avec des moteurs très performants, de grosses différences de couple peuvent affecter les roues motrices, ce qui entraîne une tendance à tirer tout droit du véhicule. Le nouveau train arrière multibras DSA permettait de réduire cet effet au minimum. Ainsi, les ingénieurs Opel avaient réussi à tirer totalement parti en toute sécurité des performances sensiblement accrues des nouveaux moteurs six cylindres sur la route sans sacrifier le confort ni faire des compromis dans la vocation du véhicule.

Opel Calibra : une référence grâce à son design et sa transmission intégrale

Opel a abordé la dernière décennie du siècle dernier en misant sur le design. En conséquence, la Calibra dévoilée au Salon de Francfort 1989 a trusté les prix internationaux de design. Mais le coupé quatre places était aussi technologiquement très convaincant dans de nombreux domaines. D’abord, la Calibra marquait des points en bénéficiant du plus faible coefficient de traînée jamais atteint sur une voiture de grande série : son CX de 0,26 lui valut le titre de « Championne du monde de l’aérodynamique ». Dès la fin 1990, la transmission intégrale déjà proposée sur l’Opel Vectra était disponible sur le coupé. Le système permettait de profiter d’une excellente motricité, de bénéficier d’une exceptionnelle stabilité au freinage et d’avoir une voiture sûre en toutes circonstances. Un viscocoupleur se chargeait de répartir au mieux le couple entre les trains avant et arrière dans les virages. Il distribuait également automatiquement le couple entre les deux essieux en fonction du patinage des roues avant. L’essieu arrière recevait ainsi entre 15 et 60% de la puissance de traction, et dans les cas extrêmes jusqu'à 100%. Les ingénieurs Opel avaient pensé aussi à la sécurité en montant un embrayage multidisque hydraulique. Le système permettait d’assurer une exceptionnelle stabilité au freinage dans toutes les situations de conduite, car il débrayait à la vitesse de l’éclair la transmission de puissance à l’essieu arrière. La sécurité profitait de plus de la présence d’un ABS monté en série.

Avec sa ligne en coin très sportive, la Calibra appelait de manière évidente la présence d’une version très affutée avec des performances en rapport avec son look. Ce fut chose faite par Opel dès 1992. Le constructeur de Rüsselsheim troquait le moteur 16 soupapes atmosphérique par une version équipée d’un turbo de conception nouvelle. Le quatre-cylindres qui avait fait ses preuves n’avait eu besoin pour cela que de quelques modifications effectuées par les ingénieurs. Toutefois, l’arrivée du turbo transfigurait les performances, puisque la puissance du moteur bondissait de 150 à 204 ch en conservant quasiment les mêmes chiffres de consommation. La Calibra Turbo, dotée de plus de la transmission intégrale, devenait ainsi une véritable concurrente pour la Porsche 968, qui était à l’époque presque deux fois plus chère. Une des particularités techniques du nouveau moteur turbo Opel était l’intégration du turbocompresseur dans le collecteur d’échappement pour ne former qu’un seul élément. Ce système intégré permettait de réduire notablement les pertes thermiques et améliorait significativement le rendement du turbocompresseur. Ce moteur turbo de conception nouvelle a marqué le début d’une ère nouvelle pour les moteurs suralimentés, qui se sont à la suite répandus dans de multiples modèles et dans tous les segments du marché automobile.

Châssis FlexRide : trois modes pour doser le plaisir

Depuis 2008, le mot magique chez Opel synonyme de plaisir de conduite et de sécurité est « FlexRide ». Initialement réservé au haut de gamme Insignia, le châssis mécatronique avec amortissement adaptatif a été introduit dès l’année suivante dans la nouvelle génération de l’Astra. Particularité : avec le FlexRide, le conducteur peut régler le comportement dynamique en fonction de ses préférences en sélectionnant le mode Standard, Sport ou Tour – un système qu’on ne trouve pratiquement jamais en catégorie compacte.

Grâce au module DMC (Driving Mode Control), le châssis s’adapte en une fraction de seconde au mode choisi en tenant compte des impulsions au volant, du comportement de la pédale d’accélération ou du style de revêtement de la route. En mode Tour, les lois d’amortissement sont plus souples et la direction plus douce. Ce mode rend les longs trajets en voiture moins fatigants et plus détendus. En mode Sport, le FlexRide offre une expérience de conduite plus dynamique et se montre très réactif : l’amortissement devient plus ferme, la direction se montre plus incisive et l’accélérateur électronique offre une réponse plus vive de la pédale. Pour souligner visuellement que la voiture est maintenant devenue plus sportive, l’éclairage des compteurs passe du blanc au rouge.

L’Insignia avec FlexRide, transmission intégrale et vecteur de couple

Fleuron de la gamme Opel, l’Insignia est aujourd’hui ce qui se fait de mieux en matière de précision de comportement et de plaisir de conduite : dans sa définition la plus sportive, c’est le modèle GSi figurant au sommet de l’offre Insignia. Bien entendu, cette version reçoit un châssis FlexRide, qui dispose même sur cette version d’un mode Compétition. Il laisse au conducteur sportif plus de liberté avant que l’ESP ne se manifeste.

Le système de transmission intégrale Twinster à vecteur de couple est le complément idéal de ce châssis sportif. Dans ce système à haute technicité, le classique différentiel de l’essieu arrière est remplacé par deux embrayages multidisques à commande électrique qui permettent de faire varier la puissance individuellement sur chaque roue arrière. En fonction de la situation de conduite rencontrée, les roues sont accélérées individuellement en une fraction de seconde, quel que soit l’état du revêtement, que la route soit mouillée, verglacée ou enneigée. Grâce au vecteur de couple, il est possible d’envoyer à chacune des roues la quantité exacte de puissance qu’elle peut exploiter. Le triste sous-virage, où les roues avant poussent vers l’extérieur du virage, est donc quasiment inconnu sur l’Insignia GSi. En d’autres termes, la GSi suit la trajectoire que le conducteur lui impose. Equipée de plus de pneus sport spécifiques, l’Insignia GSi à moteur 2 litres BiTurbo diesel de 154 kW/210 ch (consommations selon NEDC1, : urbaines 9,4 l/100 km, extra-urbaines 5,8 l/100 km, mixtes 7,1 l/100 km, 188-187 g/km de CO2 ; consommations selon WLTP2 : mixtes 8,0-7,6 l/100 km, 208-198 g/km de CO2), dont la mise au point châssis a été finalisée sur le légendaire circuit du Nürburgring, atteint 233 km/h et est un engin d’une précision diabolique sur la route.

 

[1] Mesures WLTP converties en chiffres NEDC pour faciliter la comparaison

[2] Chiffres mixtes en WLTP (pour information seulement, à ne pas confondre avec les chiffres officiels NEDC)


 

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